Neal Dunn hat den Entwurf eingebracht, der Herstellern verbieten soll, technische oder rechtliche Hürden zwischen Fahrzeughalter und den Daten des eigenen Fahrzeugs aufzubauen – definiert als direkte Echtzeitinformationen für Diagnose, Reparatur, Service, Verschleiß und Kalibrierung; automatisierte Fahrsysteme sind explizit ausgenommen. Für die deutsche Werkstattpraxis bleibt die Kernfrage dieselbe: Was darf eine unabhängige Diagnose?
Spezifikation: Was im Entwurf steht
Die Durchsetzung soll die FTC übernehmen. NHTSA schreibt die Sicherheitsstandards. Eine herstellerunabhängige Stelle verwaltet den Datenzugang. Im Februar hat der Energy and Commerce Unterausschuss den Entwurf freigegeben. Im Mai ersetzte das Plenum den REPAIR Act durch eine schmalere Version innerhalb von H.R. 7389, dem Motor Vehicle Modernization Act, der mit 48 zu 1 Stimmen vorrückte. Diese Version macht eine freiwillige Vereinbarung aus dem Jahr 2014 zwischen Herstellern und unabhängigen Werkstätten für Fahrzeuge unter 14.000 Pfund zum Bundesgesetz und überträgt der FTC Durchsetzungsmacht samt Studienauftrag. Zeitdruck ist real: Die aktuelle Verkehrsfinanzierungsperiode läuft am 30. September aus, entsprechend steht H.R. 8870 samt aller Anbauten unter harter Uhr.
Diagnose-Lücke: Telematik bleibt außen vor
Genau hier beginnt das technische Problem. Die Vereinbarung von 2014 verpflichtet Hersteller, unabhängigen Werkstätten dieselben Diagnoseinformationen und Werkzeuge zur Verfügung zu stellen wie Vertragswerkstätten – zu Marktpreisen. Damals bedeutete Diagnose ein Kabel am OBD-II-Port. Über Telematik – Daten, die das Fahrzeug per Mobilfunkmodem in eine Hersteller-Cloud sendet – schweigt die Vereinbarung komplett. Codifiziert man das Regelwerk von 2014 im Jahr 2026, fixiert man einen veralteten Systemzustand.
Was 2014 ein handfester Fortschritt war, ist 2026 eine Lücke: Moderne Fahrzeuge senden Fehlerprotokoll, Batteriezustandsdaten und Assistenzsystem-Kalibrierungen längst über die Luftschnittstelle, nicht über den Diagnosestecker. Wer nur OBD-II-Daten sieht, sieht nur einen Bruchteil der Fahrzeugrealität. Spezifikationen in der Cloud bleiben lokal unsichtbar.
NADA, der US-Verband der Vertragshändler, unterstützt die schmalere Fassung und warnt vor zusätzlichen versicherer-getriebenen Provisions aus dem Originalentwurf. Dunn selbst bezeichnete die Kommissionsversion als unzureichend und brachte es auf die Formel: „If you own your car, you should own its data." Dass die lautesten Stimmen für erweiterten Datenzugang teils von Versicherern kommen, deren Kalkül klar ist, gehört zur ehrlichen Diagnose.
Binäres Fazit
Lösbar ist die technische Seite ohne Frage – die Systeme sind vorhanden, die Schnittstellen definierbar. Wenn Cloud-Daten in den Datenzugang einbezogen werden, bleibt die Werkstattstruktur langfristig wettbewerbsfähig. Wenn nicht, ziehen Vertragswerkstätten und Herstellerportale messbar davon. Für deutsche Betriebe heißt das: Die US-Entwicklung beobachten und parallel die EU-Regelungen im Blick behalten – dort läuft eine vergleichbare Diskussion. Beide Jurisdiktionen werden den Werkstattalltag verändern.