Mit im Boot sitzen acht deutsche Autohandelsgruppen, die Absichtserklärungen unterschrieben haben – darunter Emil Frey Germany, Ernst Dello, Autohaus Dinnebier, Hahn Automobile, LUEG Mobility, Fett & Wirtz, SPT Avior sowie Penske-Jacobs. Das liest sich erst einmal wie eine flächendeckende Vertriebsoffensive. Bei einem Hersteller ohne gewachsene Werkstattstruktur in Europa bleibt aber die spannende Frage: Wer bezahlt die Rechnung, wenn die ersten 50.000 Kilometer durch sind?
Die Händlerriege und das Geschäft dahinter
Wenn Branchengrößen wie LUEG Mobility oder Emil Frey ihre Hallen für einen chinesischen Neueinsteiger öffnen, darf man die Stirn runzeln. Was treibt einen etablierten Händler dazu, sich an einen Hersteller ohne Werkstattgeschichte in Europa zu binden? Vermutlich genau das, was leere Ausstellungsflächen füllt: ein hippes Produkt mit Rundenrekorden am Nürburgring als Zugpferd und starken Verkaufszahlen in China als Argument. Yu Liguo, Vice President von Xiaomi Auto, kommentierte das Vorhaben mit den Worten, „Xiaomi Auto setzt auf langfristige Investitionen in Europa". Das klingt nach Strategie, ist aber Standheizung fürs Marketing – denn „langfristig" bemisst sich bei einem neuen Hersteller maximal an drei Modellzyklen. Was danach kommt, zeigt sich an der Ersatzteilkiste.
Was Nürburgring-Rekorde wirklich wert sind
Ein Rekord auf der Nordschleife ist das, was jeder Hersteller gerne in die Broschüre druckt. Ob das Fahrwerk nach drei Wintern in Norddeutschland noch dicht ist, ob die Steuergeräte nach Software-Updates die Werkstatt lahmlegen und ob die Bremsanlage jenseits der Werksreifen noch verzögert, steht in keinem Werbefilm. Genau an dieser Stelle entscheidet sich, ob der Rotstift in der Großserie die günstigen Stückkosten oder die berüchtigten Sollbruchstellen produziert hat. Das F&E-Zentrum in München existiert – doch zwischen Entwicklungsabteilung und Großserienalltag klafft erfahrungsgemäß ein Graben.
Worauf Käufer und Werkstätten jetzt achten sollten
Bevor 2027 die ersten Auslieferungen anrollen, lohnt sich ein kritischer Blick auf vier Punkte. Erstens: Wie organisiert Xiaomi die Ersatzteilversorgung über die erste Modellgeneration hinaus? Zweitens: Wer schult die Mechaniker in den angeschlossenen Betrieben – eine Absichtserklärung ist kein zertifizierter Servicevertrag. Drittens: Wer haftet bei Software- und Elektronikproblemen, die über die klassische Mechanik hinausgehen? Viertens: Welche Werkstattkosten fallen im Garantiefall tatsächlich an, und wer trägt sie? Wer bei diesen vier Punkten vor der Unterschrift im Showroom klare Antworten bekommt, darf sich Hoffnung machen. Alle anderen zahlen am Ende Lehrgeld – wie so oft in dieser Branche.