450 Kilometer Reichweite, 1,2 Tonnen Nutzlast, 800 Volt, dazu das Versprechen „niedriger Kosten". Was nach klassischer Hersteller-PR klingt, könnte diesmal tatsächlich Hand und Fuß haben. Zeit für die Sicht des misstrauischen Prüfingenieurs.
Marketing versus Blech
„Software Defined Vehicle" – allein dieser Werbesatz sollte bei jedem, der schon einmal einen Renault-Werkstattbesuch hinter sich hat, sämtliche Warnlampen auslösen. Doch diesmal scheint mehr dahinter zu stecken als das übliche Buzzword-Bingo. Die 800-Volt-Architektur ist real, und sie hat handfeste Vorteile: Gemeinsam mit Valeo wurde ein 150-kW-Synchronmotor so flach konstruiert, dass er bündig im Unterboden verschwindet. Der Antrieb wandert nach hinten, vorn bleibt nur noch die Wischwasser-Klappe – einen Frunk sucht man vergebens. Belohnt wird diese Mühe mit einer Ladekante von 53 Zentimetern, immerhin zwei Zentimeter niedriger als beim Diesel-Trafic. Wer zum Vergleich einen ID. Buzz danebenstellt, sieht erst, was die Wolfsburger verschenken: glatte zehn Zentimeter Raum unter einer weit oben ansetzenden Ladefläche. Der Ford E-Transit wiederum steht mit seiner nachgerüstet wirkenden, weit abstehenden E-Maschine ziemlich nackt da – Renault hat hier sichtbar mitgedacht.
Maße, die man sich leisten muss
Klingt nach Fortschritt, hat aber seinen Preis in Kubikmetern. Die L1-Version des Trafic E-Tech misst 4,87 Meter – kürzer als der gleichnamige Diesel mit 5,10 Metern, dabei mit 1,89 Metern acht Zentimeter flacher und mit 1,92 Metern spürbar schmaler. Das Ladevolumen bleibt mit 5,1 Kubikmetern dennoch gleich. Beim L2 kehrt sich das Bild um: Der Diesel bietet 6,7 Kubikmeter, der E-Tech nur 5,8 – nimmt sich dafür aber 23 Zentimeter mehr Platz in der Länge. Mit einer Stirnfläche von SCx 1,071 m² und sogenannten Aircurtains im vorderen Stoßfänger haben die Aerodynamiker dem kantigen Kasten einen überraschend windschlüpfigen Schnitt verpasst. Die Testwagen waren konsequent mit 500 Kilogramm Ballast beladen – die hohe Nutzlast von 1,2 Tonnen wird durch das volle 3,5-Tonnen-Gesamtgewicht erst möglich. Ein für einen BEV in dieser Klasse ungewöhnlich solider Wert.
Worauf Käufer jetzt achten müssen
Die Produktion startet im Oktober in Sandouville, parallel zum weiterlaufenden Diesel – ein Schachzug, der die Werksauslastung sichert und die elektrische Variante nicht gegen den Selbstzünder ausspielt. So weit die guten Nachrichten. Was sich hinter dem Werbeversprechen „niedrige Kosten" wirklich verbirgt, bleibt in den ersten Fahrberichten vage. Auch über den konkreten Aufpreis gegenüber dem Diesel, über die Langzeit-Haltbarkeit des flachen Valeo-Antriebs im rauen Werkstattalltag und über die Tücken einer „Software Defined"-Architektur bei Diagnose und Ersatzteilen schweigen sich die Kollegen noch aus. Der Ladeslot sitzt übrigens auf der Beifahrerseite – wer an der Schnellladesäule links parken muss, hat schlicht Pech. Das ist die Art Sollbruchstelle, die Flottenmanager erst auf dem Betriebshof entdecken.
Die vorläufige Bilanz fällt überraschend versöhnlich aus: Nicht nur die Koreaner, auch die Europäer können moderne E-Vans bauen. Die Frage ist nur, was im Produktionsalltag vom Stolz der Entwickler übrig bleibt – und ob der Rotstift in Sandouville die Versprechen tatsächlich verschont. Bis dahin gilt: kaufen, wenn die Kosten stimmen. Vertrauen, wenn die Garantie hält.